L’intervento in oggetto ha previsto la sostituzione del sottovia ferroviario esistente all’intersezione della linea fer- roviaria Roma - Formia (km 17+497) con via Ardeatina, in località Falcognana, ricadente nel territorio comunale di Roma al Municipio IX.
Le attività hanno riguardato la demolizione del manufatto esistente, ad arco obliquo, in muratura, ad una sola campa- ta e la sostituzione dello stesso con un nuovo scatolare in
c.a. Infatti, l’arco esistente non risultava avere dimensioni adatte al transito del traffico veicolare della sottostante via Ardeatina, presentando ridotte dimensioni sia trasversali che verticali tali da causare interferenza con le sagome dei veicoli circolanti su strada, con la conseguenza di un cos- tante raschiamento della volta muraria. Inoltre, il tracciato stradale presentava, in prossimità del ponte, una doppia curva ed un restringimento di carreggiata, fino a quel tratto adeguata a Categoria C1.
Si è resa, dunque, necessaria la sostituzione dell’arco in muratura con uno scatolare in c.a. di dimensioni tali da con- sentire sia l’aumento del franco verticale per il transito an- che dei mezzi pesanti, sia l’aumento della sezione stradale per un adeguamento al tracciato già esistente.
I SERVIZI SVOLTI DA ETS SONO STATI:
- inquadramento generale con sistemazione stradale ed idraulica;
- progetto esecutivo del nuovo scatolare in c.a. e dei relativi muri d’ala;
- progetto delle opere provvisionali (fossa di varo e paratie);
- ottenimento permessi per Vincolo Paesaggistico ed Archeologico.
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Il dimensionamento del nuovo scatolare è derivato, in prima analisi, da considerazioni di tipo geometrico. Si è partiti con il definire l’obliquità tra l’asse stradale e lo sviluppo longitudinale dei binari che si presentano in curva: dal rispetto dei tracciati esistenti è derivata l’obliquità anche del nuovo scatolare rispetto alla sede stradale.
Sono state, quindi, definite le 2 sezioni rette di riferimen- to: quella della sede stradale in categoria C1 e quella della sede ferroviaria secondo quanto previsto dal “Manuale di progettazione delle Opere Civili” di Rete Ferroviaria Italiana.
L’altezza dello scatolare ha tenuto conto sia del rispetto del franco stradale di categoria C1, pari ad almeno 5.10 m, sia dalla necessità di mantenere una distanza tra estradosso e piano del ferro di almeno 85 cm, sia della necessità di riallocare i sottoservizi esistenti all’interno dello scatolare. I vincoli geometrici citati hanno portato alla definizione dell’ingombro di massima del nuovo scatolare.
Lo scatolare ha una struttura monolitica di dimensioni in pianta pari a 14.90X15.50 m ed altezza complessiva di 8.70. E’ composto da 3 elementi principali, il traverso superiore, i piedritti e la fondazione, tutti di spessore pari a 1.2 m, armati con ferri Ø 30 e correnti Ø 20.
Alla base del manufatto, in aggiunta alla fondazione, trovano sede due denti di altezza pari 0.80 cm, con la sola funzione di riscontro per i martinetti idraulici occorrenti alla spinta.
FASI OPERATIVE
Per evitare eccessive soggezioni al traffico stradale e ferroviario, la realizzazione del nuovo scatolare in c.a. è stata prevista fuori opera, posizionando lo stesso lungo una direzione di spinta rettilinea, lato Roma, subito fuori dalla sede stradale. Per consentire la realizzazione fuori opera e la successiva spinta, è stata prevista la realizzazione di una platea di varo posta ad una quota inferiore rispetto al p.c., che ha implicato la realizzazione di paratie di protezione del fondo scavo.
Il regime di interruzione stradale e ferroviaria è stato limitato al solo tempo necessario alla spinta del nuovo scatolare nella posizione definitiva, previa demolizione integrale del manufatto in muratura esistente. Per consentire la demolizione in sicurezza dell’arco in muratura è stata prevista la realizzazione di n. 4 paratie aventi lo scopo, in una prima fase, di mantenimento del rilevato durante le lavora- zioni, ed in seconda fase di fungere da muri d’ala a sostegno della scarpata presente in loco. Le paratie sono state disposte in modo tale da non interferire con i muri d’ala esistenti prima della loro demolizione, ed in modo tale da ottenere il giusto distanziamento dal nuovo scatolare e dal tracciato stradale.
Al termine della spinta del nuovo scatolare nella posizione definitiva, si è proceduto al ripristino delle scarpate, della sede ferroviaria, alla riprofilatura della strada comprensiva di sistemazione idraulica.
FASE 1
- realizzazione paratie per fossa di varo;
- deviazione acque;
- realizzazione fossa di varo;
FASE 2
- realizzazione nuovo scatolare in a.;
FASE 3
- interruzione stradale;
- deviazione sottoservizi;
- prolungamento platea di varo;
- spinta di avvicinamento;
FASE 4
- interruzione ferroviaria;
- demolizione manufatto esistente in muratura;
- spinta scatolare in posizione definitiva;
- risistemazione sede ferroviaria e
L’intervento in oggetto ha previsto la sostituzione del sot- tovia ferroviario esistente all’intersezione della linea fer- roviaria Roma - Formia (km 17+497) con via Ardeatina, in località Falcognana, ricadente nel territorio comunale di Roma al Municipio IX.
Le attività hanno riguardato la demolizione del manufatto esistente, ad arco obliquo, in muratura, ad una sola campa- ta e la sostituzione dello stesso con un nuovo scatolare in
c.a. Infatti, l’arco esistente non risultava avere dimensioni adatte al transito del traffico veicolare della sottostante via Ardeatina, presentando ridotte dimensioni sia trasversali che verticali tali da causare interferenza con le sagome dei veicoli circolanti su strada, con la conseguenza di un cos- tante raschiamento della volta muraria. Inoltre, il tracciato stradale presentava, in prossimità del ponte, una doppia curva ed un restringimento di carreggiata, fino a quel tratto adeguata a Categoria C1.
Si è resa, dunque, necessaria la sostituzione dell’arco in muratura con uno scatolare in c.a. di dimensioni tali da con- sentire sia l’aumento del franco verticale per il transito an- che dei mezzi pesanti, sia l’aumento della sezione stradale per un adeguamento al tracciato già esistente.
I SERVIZI SVOLTI DA ETS SONO STATI:
- inquadramento generale con sistemazione stradale ed idraulica;
- progetto esecutivo del nuovo scatolare in c.a. e dei relativi muri d’ala;
- progetto delle opere provvisionali (fossa di varo e paratie);
- ottenimento permessi per Vincolo Paesaggistico ed Archeologico.
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Il dimensionamento del nuovo scatolare è derivato, in prima analisi, da considerazioni di tipo geometrico. Si è partiti con il definire l’obliquità tra l’asse stradale e lo sviluppo longitudinale dei binari che si presentano in curva: dal rispetto dei tracciati esistenti è derivata l’obliquità anche del nuovo scatolare rispetto alla sede stradale.
Sono state, quindi, definite le 2 sezioni rette di riferimen- to: quella della sede stradale in categoria C1 e quella della sede ferroviaria secondo quanto previsto dal “Manuale di progettazione delle Opere Civili” di Rete Ferroviaria Italiana.
L’altezza dello scatolare ha tenuto conto sia del rispetto del franco stradale di categoria C1, pari ad almeno 5.10 m, sia dalla necessità di mantenere una distanza tra estradosso e piano del ferro di almeno 85 cm, sia della necessità di riallocare i sottoservizi esistenti all’interno dello scatolare. I vincoli geometrici citati hanno portato alla definizione dell’ingombro di massima del nuovo scatolare.
Lo scatolare ha una struttura monolitica di dimensioni in pianta pari a 14.90X15.50 m ed altezza complessiva di 8.70. E’ composto da 3 elementi principali, il traverso superiore, i piedritti e la fondazione, tutti di spessore pari a 1.2 m, armati con ferri Ø 30 e correnti Ø 20.
Alla base del manufatto, in aggiunta alla fondazione, trovano sede due denti di altezza pari 0.80 cm, con la sola funzione di riscontro per i martinetti idraulici occorrenti alla spinta.
FASI OPERATIVE
Per evitare eccessive soggezioni al traffico stradale e ferroviario, la realizzazione del nuovo scatolare in c.a. è stata prevista fuori opera, posizionando lo stesso lungo una direzione di spinta rettilinea, lato Roma, subito fuori dalla sede stradale. Per consentire la realizzazione fuori opera e la successiva spinta, è stata prevista la realizzazione di una platea di varo posta ad una quota inferiore rispetto al p.c., che ha implicato la realizzazione di paratie di protezione del fondo scavo.
Il regime di interruzione stradale e ferroviaria è stato limitato al solo tempo necessario alla spinta del nuovo scatolare nella posizione definitiva, previa demolizione integrale del manufatto in muratura esistente. Per consentire la demolizione in sicurezza dell’arco in muratura è stata prevista la realizzazione di n. 4 paratie aventi lo scopo, in una prima fase, di mantenimento del rilevato durante le lavora- zioni, ed in seconda fase di fungere da muri d’ala a sostegno della scarpata presente in loco. Le paratie sono state disposte in modo tale da non interferire con i muri d’ala esistenti prima della loro demolizione, ed in modo tale da ottenere il giusto distanziamento dal nuovo scatolare e dal tracciato stradale.
Al termine della spinta del nuovo scatolare nella posizione definitiva, si è proceduto al ripristino delle scarpate, della sede ferroviaria, alla riprofilatura della strada comprensiva di sistemazione idraulica.
FASE 1
- realizzazione paratie per fossa di varo;
- deviazione acque;
- realizzazione fossa di varo;
FASE 2
- realizzazione nuovo scatolare in a.;
FASE 3
- interruzione stradale;
- deviazione sottoservizi;
- prolungamento platea di varo;
- spinta di avvicinamento;
FASE 4
- interruzione ferroviaria;
- demolizione manufatto esistente in muratura;
- spinta scatolare in posizione definitiva;
- risistemazione sede ferroviaria e
